¿Qué sacrificios está dispuesto a hacer contra el cambio climático?
El tercer informe del Panel Intergubernamental sobre el Cambio Climático (IPCC), hecho público el 2 de febrero, y otro más que salió a fin de mes, patrocinado por la Fundación de las Naciones Unidas, subrayan la urgencia de reducir las emisiones de gases con efecto invernadero para prevenir las perores consecuencias del calentamiento de la Tierra (ver Aceprensa 13/07). Las miradas se dirigen hacia los gobiernos y la industria. Pero también los ciudadanos de a pie estamos implicados. Cuidar el planeta nos exigirá sacrificios a todos, y hemos de preguntarnos qué estamos dispuestos a hacer.
Desde el punto de vista económico, el cambio climático presenta una dificultad típica de los bienes públicos. Para prevenirlo, no es necesario que uno reduzca su contribución a las emisiones: basta que lo hagan los demás. En tal caso, el mercado, por sí solo, no puede suplir la falta de incentivos directos. Será necesario que se extienda la «conciencia ecológica» y aplicar estímulos económicos en forma de impuestos o subvenciones.
En cualquier caso, cumplir con el Protocolo de Kioto no va a salir gratis. También los particulares hemos de tenerlo en cuenta, pues tendremos que aceptar molestias como precios más altos de la energía, mayor presión fiscal o restricciones al uso de vehículos privados.
Todos responsables
Una encuesta de Harris Interactive para el «International Herald Tribune» y la cadena de televisión France 24 muestra la preocupación del público por el cambio climático. Respondieron personas de los cinco países más poblados de la Unión Europea (Alemania, España, Francia, Gran Bretaña e Italia) y de Estados Unidos. Los resultados, publicados en el «Herald» del 23-02-2007, reflejan la convicción muy mayoritaria (del 75% en Estados Unidos al 89% en España) de que los políticos no están haciendo bastante para prevenir el cambio climático. También está muy extendida (81%-92%) la opinión favorable a establecer un impuesto específico a la industria por emitir gases, según el principio «el que contamina, que pague».
En honor de los encuestados se ha de decir que también ellos mismos se consideran responsables del calentamiento terrestre, junto con gobiernos e industria. Solo que la parte de culpa que se atribuyen es la menor (excepto en Estados Unidos, donde consideran más inocente al gobierno). También reconocen que tienen que aportar su granito de arena, no sin antes quejarse de que sus gobernantes no les tienen bien informados sobre lo que deberían hacer (69%-81%).
Lámparas eficientes
De todas formas, están dispuestos a hacer sacrificios, aunque en ningún caso con tanto entusiasmo como el que manifiestan al pedir que la industria pague por echar humo. La medida que en mayor proporción están dispuestos a tomar es cambiar las bombillas de incandescencia por las fluorescentes (59%-84%). En cambio, pocos (8%-34%) renunciarían a la secadora y tenderían la ropa. Pero las opciones menos populares son las que suponen gastar menos gasolina: pagar una tasa por entrar con el coche en el centro de la ciudad, como en Londres (7%-10%); cambiar el automóvil actual por otro más pequeño (18%-45%) o híbrido (36%-62%); usar el transporte público (33%-71%).
Cambiar bombillas es probablemente la medida más fácil de las que se pueden tomar en los hogares para reducir las emisiones de gases con efecto invernadero, aunque el beneficio efectivo depende del origen de la electricidad que así se ahorre. Pero la mayor contribución a la causa que pueden hacer los particulares consiste en usar menos el coche.
Sin embargo, pasarse a las lámparas de bajo consumo es la medida «de moda». Lo han propuesto algunos parlamentarios en California, y la organización «18 Segundos» (así llamada por el tiempo medio que se tarda en cambiar una bombilla) ha emprendido una campaña para promover la idea en todo Estados Unidos. En Australia el gobierno quiere desterrar las viejas lámparas de incandescencia en un plazo de dos o tres años.
Ciertamente, el artilugio inventado por Edison es un método muy ineficiente para iluminar: cerca del 90% de la energía que consume se disipa en forma de calor. Una bombilla fluorescente, aunque es cuatro veces más cara, da la misma luz con un 80% menos de consumo y dura de cinco a diez veces más. El ahorro puede ser importante para una economía doméstica, pero la reducción de emisiones no será tan apreciable.
Al trabajo en medios públicos
Según cálculos de Fernando García, del Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía («El País», 22-02-2007), cambiar «todas» las bombillas de incandescencia que se usan en España (unos 350 millones) por lámparas fluorescentes bajaría un 3% el consumo anual de electricidad, lo que se traduciría en 6,5 millones menos de toneladas anuales de CO2. O sea, las emisiones de España bajarían en torno a un 2%. En otros términos, la contribución media de un hogar que prescindiera por completo de las bombillas clásicas sería de unos 480 kilos anuales menos.
Más o menos esa misma reducción se lograría recorriendo 55 kilómetros semanales menos en el vehículo propio, cosa que para muchos está al alcance dejando de usarlo a diario para desplazarse al trabajo. El cálculo está hecho tomando como referencia un coche europeo medio, que despide algo más de 160 gramos de CO2 por kilómetro. El que use uno más grande -no digamos un todoterreno- tiene mayor margen.
Unas estimaciones del «New York Times» (30-12-2006) para el caso de Estados Unidos, donde predominan modelos más contaminantes, indican que ir a trabajar en transporte público (lo que allí vendría a suponer, de media, 37 kilómetros menos por día) ahorraría a la atmósfera unos 2.800 kilos de CO2 al año. Si un norteamericano no reduce el uso del automóvil pero se pasa a uno que consuma 2 litros menos de gasolina por 100 kilómetros, recortaría las emisiones en 700 kilos anuales.
Más coches que nunca
En fin, el aporte que puede dar el ahorro doméstico de electricidad es relativamente pequeño: a escala mundial, las emisiones provocadas por los hogares son una parte del casi 13% atribuido también al comercio y otros servicios, como muestra el gráfico. Así es aunque la producción de energía eléctrica es la primera fuente de CO2, el gas que más contribuye al efecto invernadero (72%), muy por delante del metano (18%) y el óxido de nitrógeno (9%). Pero no toda la electricidad se genera con combustibles fósiles (en Europa occidental, la proporción está un poco por encima del 50%). Y los hogares no representan más del 29% del consumo eléctrico en la Unión Europea (la industria ocupa el primer puesto, con el 41%).
En cambio, el transporte por carretera supone el 20% de las emisiones de CO2 en la Unión Europea y es la fuente de gases que más crece. Dentro de ese capítulo, más de la mitad, el 12% del total, se debe a los automóviles privados. El continuo aumento del parque móvil y de las distancias recorridas ha hecho que las emisiones de los vehículos hayan subido un 30% desde 1990. También influye que los consumidores han tomado gusto a los todoterrenos (los llamados SUV, «sport utility vehicles», en inglés), que son los coches que más contaminan. Este es uno de los mayores obstáculos al cumplimiento de las metas fijadas en el Protocolo de Kioto para la Unión Europea, que desde 1990 solo ha conseguido recortar sus emisiones un 5%.
El éxito del 4×4
Por eso la Comisión Europea ha propuesto, con poco éxito hasta ahora, fijar un límite de 120 gramos de CO2 por kilómetro para los coches nuevos que se vendan en la Unión a partir de 2012 (lo que equivale a un consumo de 4,5 litros por 100 kilómetros para vehículos con motor Diesel y de 5 litros por 100 kilómetros para vehículos de gasolina). Según la Comisión, avances técnicos en los motores permitirían bajar las emisiones medias a 130 gramos por kilómetro. Los otros 10 gramos se conseguirían mejorando los componentes que más influyen en el consumo de combustible, principalmente neumáticos y aparatos de refrigeración, y usando más biocombustibles.
La industria automovilística, apoyada especialmente por el gobierno alemán, se ha opuesto al plan, que ha quedado en suspenso. Al final, probablemente se alcanzará un compromiso por el que se pondrá a los coches un límite de emisiones más suave y los Estados tratarán de compensar la rebaja con políticas para mejorar el firme de las carreteras y reducir los atascos.
En sus alegaciones a la Comisión contra el límite de 120 gramos, los fabricantes aducían la fuerte demanda de vehículos potentes y seguros (por tanto, pesados y gastadores), y la decepcionante aceptación de los de bajo consumo. Sirva de muestra el caso de España: en enero pasado se vendieron un 2,7% más de coches que en el mismo mes de 2006; los 4×4 son los que más subieron (+37,3%) y los turismos pequeños, los que más bajaron (-15,9%).
Más impuestos
Desde luego, la industria del automóvil es parte interesada, y no todos dan crédito a los argumentos de que el límite de 120 gramos fuera a suponer un aumento de costos tan fuerte (más de 3.000 euros de media por unidad, se ha dicho) que obligaría al traslado de fábricas a otros continentes y la pérdida de buena parte del empleo en el sector (6 millones de puestos de trabajo en la Unión Europea). En todo caso, para reducir las emisiones de CO2 es necesario rebajar las procedentes del transporte por carretera, y eso no se logrará sin el concurso de los usuarios de coches particulares. Tendrían estos que estar dispuestos, por tanto, a aceptar impuestos más elevados sobre el carburante y sobre los vehículos, en especial los de alto consumo.
El trago sería menos amargo con los biocombustibles, que permiten hacer kilómetros sin soltar más CO2 que el previamente absorbido por las plantas de las que se sacaron (y el que exija producirlos y distribuirlos). Pero, hoy por hoy, solo es competitivo el etanol brasileño; los demás necesitan subvenciones (ver Aceprensa 125/06). Y las subvenciones se sufragan con impuestos, de modo que estamos de nuevo en el caso anterior, con la diferencia de que el reparto de cargas sería menos equitativo, ya que recaerían también sobre los que no usan coche.
¿Queremos energía nuclear?
Si volvemos a la principal fuente de CO2, la generación de electricidad, encontramos problemas semejantes. Parte de la reducción necesaria se podría conseguir aumentando la proporción de energía de origen nuclear, que es la opción tomada por Finlandia; pero la construcción de nuevas centrales requiere grandes inversiones, subvenciones para los costes de capital o al menos para limitar la responsabilidad civil, gastar en gestión de residuos y, en muchos países, convencer a una opinión pública reacia. Por su lado, las fuentes de energía renovables siguen necesitando subsidios y por ahora solo pueden aportar una parte marginal de las necesidades. Se impone, pues, aprovechar mejor la electricidad, y ya se sabe cuál es el método más eficiente para evitar derroches: subir el precio. Esto, a la vez, contribuiría a recortar las emisiones debidas a la cuarta fuente de CO2 más importante: la residencial y comercial.
Las emisiones debidas a la industria se pueden contener mediante estímulos a la eficiencia: gravando las emisiones con impuestos o poniéndoles un tope total y creando un mercado de licencias de emisión, para que las empresas que sobrepasen su cuota compren derechos adicionales a las que se quedan cortas. Este segundo método de momento ha fracasado en Europa porque se dieron derechos de emisión demasiado generosos. Hay una oferta sobreabundante de permisos y pocos que necesiten comprar, de modo que el precio se ha hundido. En 2005, cuando se abrió el mercado, las licencias estaban a 8-10 euros por tonelada de CO2; el mes pasado cayeron a 88 céntimos. En esto han influido también la extraordinaria benignidad del presente invierno y el abaratamiento del gas natural.
Sin embargo, el mercado de licencias de emisión sirvió para frenar la lluvia ácida, en gran parte causada por los humos de la industria. El éxito podría repetirse con el CO2, si se corrige el planteamiento, y entonces volvería a comprobarse que tales medidas empiezan siendo un costo adicional para las empresas, pero a largo plazo resultan una ganancia, porque mejoran la eficiencia. Si contaminar tiene un precio, el que ha de pagarlo se las ingeniará para aumentar el rendimiento, y a la vez surgirán nuevas posibilidades de negocio, por ejemplo para servicios que facilitan bajar las emisiones, y se estimulará la invención y aplicación de tecnologías más limpias.
Pero todavía no están listas esas nuevas tecnologías, y nosotros no hemos aprendido a vivir contaminando menos con las actuales. Mientras tanto, tendremos ocasión de comprobar cuánto nos cuesta prevenir el cambio climático.
Verde en Holanda, contaminante en Malasia
A veces, medidas tomadas para reducir las emisiones de gases con efecto invernadero tienen efectos contraproducentes. Se ha comprobado en el caso del biodiésel subvencionado en Holanda, hecho con aceite de palma importado de Asia: ha resultado en un fuerte aumento de las emisiones porque ha provocado deforestación en Indonesia y Malasia, los países productores, para satisfacer la demanda tan generosamente estimulada (ver «El biodiésel no es tan verde como lo pintan»).
Según un estudio publicado en diciembre pasado, el biodiésel holandés, lejos de contribuir a reducir las emisiones, ha resultado en un aumento neto de unos 2.000 millones de toneladas anuales. Esa cantidad equivale al 8% del total mundial de emisiones procedentes del consumo de combustibles fósiles. El gobierno de Holanda ha decidido suspender las subvenciones al biodiésel y revisar su política de fomento de combustibles renovables.
Las subvenciones holandesas han tenido otro efecto secundario, de distinto género. Han hecho que suba el precio del aceite de palma en los países productores, donde se usa como alimento, en perjuicio de la población de ingresos modestos.
Algo semejante ha sucedido en México por culpa de las subvenciones al etanol vigentes en Estados Unidos. México, que compra maíz a su vecino, ha visto peligrar el suministro cuando la distribuidora de cereal Cargill, la mayor del mundo, ha comprobado que le resulta más rentable vender el grano a los productores de etanol. El precio de la tortilla, alimento base en México, se dobló de inmediato.
Conviene tener presente estos casos ahora que la Unión Europea se propone estimular el uso de biocombustibles. Una de las medidas en estudio es poner un tope a las emisiones causadas por la extracción, elaboración y distribución de combustibles fósiles. Estas actividades causan el 8% de las emisiones de CO2 y casi el 30% de las de metano, el segundo gas de efecto invernadero más importante. Naturalmente, la industria petrolera no está de acuerdo, y tilda la medida proyectada por la Unión de «subsidios agrícolas vestidos de verde».
Y aquí es oportuno recordar que, por verde que sea la agricultura, también contribuye a las emisiones. Su aportación en CO2 es despreciable aparte de los carburantes que gasta la maquinaria agrícola; pero causa el 40% de las emisiones de metano y casi dos tercios de las de óxidos de nitrógeno: en total, el 12,5% de los gases de efecto invernadero, sin contar lo que le corresponde del 10% debido a la explotación del terreno y la quema de biomasa.
A finales de noviembre pasado, un informe de la FAO advertía que para reducir esas emisiones, los países ricos tendrían que limitar su consumo de carne. La relación entre eso y el efecto invernadero está en que los rumiantes despiden metano, que se produce en su sistema digestivo. Está claro que en los países en desarrollo como la India (media: 5 kilos de carne por persona y año) debe aumentar la ingesta de proteínas, pero en otros como Estados Unidos (123 kilos de carne por persona y año) tendría que bajar.
Rafael Serrano